Każdego dnia ponad 100 000 regularnie planowanych lotów odlatuje z lotnisk i udaje się do wszystkich punktów na całym świecie. Wiele z nich to loty komercyjne, przewożące codziennie tysiące ludzi do lub z ich domów na całym świecie. Wielu z tych pasażerów nie myśli nic o technologii, która przechodzi w cud lotu lub o tysiącach ludzi na całym świecie, którzy nie mieli tyle szczęścia.
Chociaż podróżowanie samolotem jest dziś jedną z najbezpieczniejszych metod transportu , ta metoda transportu nie zawsze była najbardziej niezawodna ze wszystkich. Od początku ery lotnictwa pasażerskiego ponad 50 000 osób straciło życie w wypadkach lotniczych, nad którymi nie mogą zapanować. Jednak dzięki swoim poświęceniom nowoczesne lotnictwo stało się jednym z najbezpieczniejszych i najwygodniejszych środków transportu dostępnych na całym świecie.
W jaki sposób poważne incydenty lotnicze wpłynęły na doświadczenia pasażerów w ciągu ostatniego stulecia? Oto pięć przykładów tego, jak katastrofy lotnicze powodujące ofiary śmiertelne sprawiły, że lotnictwo stało się bezpieczniejsze dla współczesnych podróżników na całym świecie.
1956: Zderzenie Mid-Air Wielkiego Kanionu
W młodej historii amerykańskiego lotnictwa komercyjnego zderzenie w samolocie Grand Canyon było najgorszym przypadkiem w historii lotów komercyjnych w tamtych czasach. Ze względu na znaczenie wydarzenia w historii lotnictwa amerykańskiego, lokalizacja katastrofy została wyznaczona jako National Historic Landmark USA w 2014 roku i jest jedynym punktem orientacyjnym poświęconym incydentowi, który miał miejsce w powietrzu.
Co się stało: 30 czerwca 1956 r. TWA Flight 2, Super Constellation Lockheed L-1049, zderzył się z samolotem United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Po tym, jak oba samoloty odleciały z międzynarodowego lotniska w Los Angeles na wschód, ich ścieżki przekroczyły Wielki Kanion w Arizonie. Mając niewielki kontakt z kontrolerami ruchu lotniczego i latającymi w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej, dwa samoloty nie wiedziały, gdzie jest druga, ani też nie wiedziały, że przeszkadzają sobie nawzajem w przestrzeni powietrznej.
W rezultacie oba samoloty zakończyły loty na tej samej prędkości i wysokości, powodując kolizję w powietrzu. Wszystkie 128 dusz na pokładzie obu samolotów zostało zabitych w wyniku wypadku, co doprowadziło do katastrofy w Wielkim Kanionie.
Co się zmieniło: Incydent ujawnił poważny problem z rozwijającą się infrastrukturą lotniczą Ameryki w tym czasie: brak wspólnej kontroli nad liniami lotniczymi w tym czasie. Kontrola przestrzeni powietrznej została podzielona między amerykańskie siły zbrojne, które zawsze miały pierwszeństwo, a wszystkie inne, kontrolowane przez Radę Aeronautyki Cywilnej. W wyniku tego zgłoszono kilka incydentów o niewielkiej liczbie uderzeń między komercyjnymi statkami powietrznymi lub komercyjnymi statkami powietrznymi, które doświadczają wypadków z udziałem samolotów wojskowych.
Dwa lata po katastrofie Wielkiego Kanionu, Kongres przyjął Federalną Ustawę Lotniczą z 1958 roku. Akt wydał Federalną Agencję Lotniczą (późniejszą Federalną Administrację Lotnictwa), która przejęła kontrolę nad wszystkimi amerykańskimi liniami lotniczymi pod jednolitą kontrolą. Dzięki udoskonaleniom technologicznym zderzenia w powietrzu i wypadki w pobliżu wypadków zostały drastycznie zmniejszone, co zapewnia wszystkim bezpieczniejsze latanie.
1977: Katastrofa na Teneryfie
Najniebezpieczniejsza katastrofa lotnicza w historii lotnictwa miała miejsce nie na dużym lotnisku lub jako akt świadomego terroryzmu, ale zamiast tego obejmowała małe lotnisko na hiszpańskich Wyspach Kanaryjskich z powodu nieporozumienia między dwoma pilotami.
27 marca 1977 katastrofa na lotnisku na Teneryfie pochłonęła życie 583 osób, gdy dwa samoloty Boeing 747 zderzyły się na pasie startowym na lotnisku Los Rodeos (obecnie znanym jako lotnisko Tenerife-North)
Co się stało: w wyniku wybuchu bomby na lotnisku Gran Canaria kilka samolotów zmierzających na lotnisko zostało przekierowanych na wiele lotnisk w okolicy, w tym na lotnisko Los Rodeos na Teneryfie. KLM Flight 4805 i Pan Am Flight 1736 to dwa samoloty Boeing 747 skierowane na małe lotnisko w wyniku zamknięcia Portu Gran Canaria.
Po ponownym otwarciu portu lotniczego oba 747 wymagały zmiany pozycji, aby skutecznie odlecieć z lotniska. Lot KLM został poinstruowany, aby udać się do końca pasa i skręcić o 180 stopni, aby przygotować się do startu, podczas gdy lot Pan Am został poinstruowany, aby oczyścić drogę startową przez drogę kołowania.
Ciężka mgła sprawiła, że nie tylko niemożliwe było utrzymywanie przez oba samoloty kontaktu wzrokowego, ale także Pan Am 747, aby zidentyfikować prawidłową drogę kołowania. Nieporozumienie między pilotami spowodowało, że lot KLM zaczął się od planów startowych, zanim Pan Am 747 był jasny, co doprowadziło do masowej kolizji, która zabiła 583 osoby. Na pokładzie samolotu Pan Am 61 osób przeżyło katastrofę.
Co się zmieniło: W wyniku wypadku prawie natychmiast wdrożono kilka środków bezpieczeństwa, aby zapobiec powtórnej tragedii tej wielkości. Międzynarodowa społeczność lotnicza zgodziła się na używanie języka angielskiego jako wspólnego języka dla interakcji kontroli ruchu lotniczego, z zestawem standardowych fraz przekazujących wszystkie informacje między lotami. Po incydencie na Teneryfie, termin "start" jest używany tylko wtedy, gdy lot jest potwierdzony, aby opuścić lotnisko. Ponadto, nowe instrukcje dotyczące kokpitu zostały przekazane zespołom pilotowym, które kładą większy nacisk na podejmowanie decyzji grupowych, zamiast pilotów podejmujących wszystkie decyzje grupowe.
1987: Lot Pacific Southwest Airlines 1771
Chociaż lata siedemdziesiąte były świadkami zwykłych porwań samolotów na całym świecie, rzadko zdarzały się takie tragiczne lub śmiertelne, jak incydent, który spowodował atak Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Podczas regularnego lotu z Los Angeles do San Francisco 7 grudnia 1987 r. Były pracownik kierował lot z przedstawicielami linii lotniczych, zabijając pilotów i sprowadzając samolot na Central Coast w Kalifornii.
Co się stało: Po zakupie Pacific Southwest Airlines przez USAir, były pracownik David Burke został zwolniony z firmy pod zarzutem drobnej kradzieży, po kradzieży 69 dolarów w kwicie koktajlowym w locie. Po próbie odzyskania swojej pracy bezskutecznie, Burke zakupił bilet na lot, na którym był jego menedżer, z zamiarem zabicia go.
Burke nie zwrócił się w swoich liniach lotniczych, pozwalając mu ominąć ochronę za pomocą załadowanego rewolweru. Po tym, jak lot został uniesiony w powietrze, Burke mógł skonfrontować się ze swoim kierownikiem, przed załadowaniem kokpitu i zabiciem pilotów. Następnie kolumnę kontrolną przesunięto do przodu, sprowadzając samolot w góry Santa Lucia pomiędzy Cayucous i Paso Robles w Kalifornii. W tym incydencie nie było osób, które przeżyły.
Co się zmieniło: W wyniku ataku zarówno linie lotnicze, jak i Kongres zmieniły przepisy dotyczące byłych pracowników lotniska. Po pierwsze, wszyscy pracownicy linii lotniczych, którzy zostali rozwiązani, byli zobowiązani do natychmiastowego zrzeczenia się mandatów, co uniemożliwiło im dostęp do bezpiecznych obszarów lotniska. Po drugie, wprowadzono mandat, który zobowiązuje wszystkich pracowników linii lotniczych do usunięcia tego samego systemu kontroli bezpieczeństwa, co pasażerowie. W końcu, ponieważ kilku kierowników Chevron Oil Company było na pokładzie tego lotu, wiele firm zmieniło swoje zasady, aby wymagać od dyrektorów wykonywania lotów na różnych trasach, w razie wypadku.
1996: Lot ValuJet 592
Ulotnicy, którzy żyli w 1996 r., Mogą bardzo żywo przypomnieć sobie incydent, który doprowadził ValuJet Flight 952, i ostatecznie przywieźli taniego przewoźnika do jego własnej śmierci. 11 maja 1996 r. 27-letni McDonnell-Douglas DC-9 latający z Miami do Atlanty przybył na Florydę tuż po starcie, zabijając 110 osób na pokładzie samolotu.
Co się stało: Przed startem, wykonawca prac konserwacyjnych ValuJet załadował na pokład samolotu pięć skrzynek z przeterminowanymi chemicznymi generatorami tlenu. Zamiast plastikowych nakładek zakrywających szpilki do wypalania, szpilki i sznury zostały pokryte taśmą klejącą. Podczas postoju taksówka doświadczyła wstrząsu z asfaltu, przesuwając puszki z tlenem i uruchamiając co najmniej jeden. W rezultacie, może uwolnić tlen i zaczął się ogrzewać do szacunkowej temperatury ponad 500 stopni Fahrenheita.
W rezultacie w hermetycznej ładowni wybuchł pożar, podsycany przez gorącą puszkę, pudła kartonowe i tlen wydobywający się z puszki. Ogień szybko rozprzestrzenił się w kabinie pasażerskiej, jednocześnie topiąc istotne elementy sterujące kablem dla samolotu. Niecałe 15 minut po starcie samolotu spadł z pełną prędkością na Everglades na Florydzie, zabijając wszystkich na pokładzie.
Co się zmieniło: W wyniku wypadku i śledztwa, FAA zaczęła zlecać natychmiastowe zmiany na amerykańskie samoloty. Po pierwsze, wszystkie nowe i obecnie działające samoloty muszą zawierać czujniki dymu w ładowniach, zgłaszane do kokpitu. Ponadto, ładownie muszą mieć zainstalowane systemy tłumienia ognia, aby zatrzymać pożar ładunku, a ostatecznie pomóc w zachowaniu samolotu, dopóki nie będzie mógł wrócić na lotnisko. Wreszcie wykonawca załadunku towarów do ładowni został pociągnięty do odpowiedzialności karnej za swoje działania i ostatecznie został zmuszony do zamknięcia drzwi na stałe.
1996: TWA Flight 800
Gdy TWA Flight 800 wypadł z nieba 17 lipca 1996 roku, tragedia dosłownie stała się nie do pomyślenia. Boeing 747 bez rekordu incydentu spadł z nieba 12 minut po starcie z międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego. Natychmiast, TWA Worldport stał się ośrodkiem selekcji dla rodzin i personelu, ponieważ świat próbował połączyć wszystkie elementy na tym, co poszło nie tak.
Co się stało: 12 minut po odejściu TWA Flight 800 z JFK do Rzymu z postojem w Paryżu, samolot zdawał się eksplodować bez powodu na nocnym niebie. Najbliższy lot został zgłoszony kontrolerom ruchu lotniczego, którzy widzą eksplozję na wysokości około 16 000 stóp w powietrzu, a następnie kilka innych raportów. Poszukiwania i akcje ratunkowe zostały przeniesione na stronę, ale bez skutku: po eksplozji wszystkich 230 osób na pokładzie samolotu zginęło.
Co się zmieniło: po długim dochodzeniu, które wykluczyło terroryzm i zmęczenie płatowca, badacze z National Transportation Safety Board ustalili, że samolot eksplodował z powodu wad konstrukcyjnych. W odpowiednich okolicznościach "nadciśnienie" w centralnym zbiorniku paliwa statku powietrznego może spowodować szybką awarię, powodując eksplozję i rozpad w czasie lotu. Chociaż błąd konstrukcyjny został wcześniej naprawiony, aby wyeliminować uderzenia świetlne w samolocie , skaza nie została naprawiona na tym konkretnym samolocie Boeinga. W związku z tym NTSB zalecił, aby wszystkie nowe samoloty były zgodne z nowym zbiornikiem paliwa i wytycznymi dotyczącymi okablowania, w tym przez dodanie systemów zobojętniających azot.
Ponadto, wypadek dał Kongresowi impuls do przyjęcia ustawy o pomocy ofiarom katastrofy lotniczej z 1996 roku. Zgodnie z prawem, NTSB jest główną agencją, która kontaktuje się i zawłaszcza usługi dla rodzin osób zaangażowanych w incydent lotniczy, a nie linie lotnicze. Ponadto zaangażowanym liniom lotniczym i ich przedstawicielom nie wolno kontaktować się z rodziną przez 30 dni bezpośrednio po incydencie.
Chociaż podróże lotnicze nie zawsze były najbezpieczniejszą formą podróży, ofiary innych osób zmieniły podróż w bezpieczniejsze i bardziej dostępne dla wszystkich. Dzięki tym incydentom następna generacja lotników może latać po całym świecie z mniejszymi obawami o dotarcie do ich ostatecznych miejsc docelowych.